貨運(yùn)收益管理
發(fā)布于:2011/7/23 來源：上海凌翰物流 點(diǎn)擊次數(shù)：上海到廣東省托運(yùn)物流“高庫存”和“缺貨”看似一對矛盾的主體，卻總是成為企業(yè)庫管的通病。
“為什么我們的貨賣不出去?”望著倉庫里的一大堆貨品，源源服裝公司倉庫管理員小張一頭霧水。而公司銷售部的富總也每天都不得不面對各種各樣針對他的敵意，因為在其它人眼里，產(chǎn)品堆積，一定是銷售不利，這也說明富總的工作并沒有做好。并且，不僅是富總天天因為這些庫存很郁悶，老板王總最近也常說頭痛，因為這些居高不下的庫存，不僅造成了管理成本的上升，而且還占用了公司大量的資金。
事實上，像源源服裝公司遇到的這種情況，很多企業(yè)都曾經(jīng)遇到過，“庫存積壓”在某種程度上，幾乎就是經(jīng)營不善或公司衰退的代名詞。不過，一些有前瞻性的企業(yè)提出了“零庫存”的管理模式，并借助IT系統(tǒng)來實現(xiàn)這個目標(biāo)�，F(xiàn)在，已經(jīng)有一些企業(yè)實現(xiàn)了這一目標(biāo)。不過，從源源服裝公司身上來看，“零庫存”管理卻做的相當(dāng)失敗。 上海到廣州大件運(yùn)輸
遲到的衣服
其實早在2006年，源源服裝公司的供應(yīng)鏈管理就已經(jīng)開始出現(xiàn)問題，只不過當(dāng)時并沒有多少人關(guān)注，以至于到2007年終于出現(xiàn)了產(chǎn)品生產(chǎn)出來賣不出去的事情。在當(dāng)時，供應(yīng)鏈出現(xiàn)的問題是定單生產(chǎn)出來交到庫房后，庫房管理人員只是按照“垛”來進(jìn)行管理，這樣一“垛”會有兩三個定單的貨，有的時候為了把“垛”底下的產(chǎn)品找出來交到提貨人手里，不得不再找人來倒垛，這樣毫無疑問會浪費(fèi)時間和提高成本。甚至有的時候會出現(xiàn)找不著貨品的現(xiàn)象，所以不能及時把產(chǎn)品交到顧客手中。但如果是從工廠出廠的環(huán)節(jié)拖上一小時，真正到市場上的時間可能就會延誤一天甚至更多，而在今天“時間就是金錢”的時代，這種狀況顯然已經(jīng)不能跟上市場的發(fā)展。
1 引言 為了提高企業(yè)的競爭力，生產(chǎn)行業(yè)在生產(chǎn)能力相對固定的情況下，希望不斷降低庫存量來削減成本。而在服務(wù)業(yè)，企業(yè)則希望通過收益管理的方法來更合理地利用企業(yè)的資源（例如，航空公司的座位和酒店的房間），來提高企業(yè)的效益。
隨著航空業(yè)界的競爭日益激烈，國外的航空公司都逐步實施收益管理，以此作為獲得競爭優(yōu)勢的手段。而我國的航空公司在這方面的研究，特別是貨運(yùn)收益管理，才剛剛起步。實施貨運(yùn)收益管理，有利于航空公司提高核心競爭力。
2 貨運(yùn)收益管理概述
2．1貨運(yùn)收益管理的定義
收益管理是以捕捉市場的收益機(jī)會為核心的管理思想和方法體系。貨運(yùn)收益管理則是將收益管理思想應(yīng)用于貨運(yùn)銷售后的一種管理方法體系。貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時，使航空公司的資源（運(yùn)力）額達(dá)到最大效用，從而優(yōu)化航空公司的收益。
2．2貨運(yùn)收益管理的研究價值
當(dāng)前，收益管理的重要性日益凸現(xiàn)。波動的國際市場石油價格高昂的航空公司運(yùn)行成本和日益激烈的市場競爭不斷蠶食航空公司的盈利水平。一些航空公司開始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。幾家全球性的航空公司，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，已經(jīng)分階段地實施貨運(yùn)收益管理方法，并獲得了2%－5%的貨運(yùn)收入增長。而我國的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。隨著航權(quán)的開放，市場競爭的加劇，研究和實施航空貨運(yùn)的收益管理已開始受到國內(nèi)各航空公司的關(guān)注。
2．3貨運(yùn)的特點(diǎn)
（1）貨運(yùn)資源（貨運(yùn)艙位）是相對穩(wěn)定的且有較強(qiáng)的時效性。航班上的貨運(yùn)艙位通常受到航班其它因素的影響。
�。�2）客戶的需求可清楚地被劃分。根據(jù)不同的運(yùn)輸時限需求，航空公司推出不同時限的服務(wù)：快件服務(wù)、普通貨物服務(wù)和待運(yùn)貨物服務(wù)。 根據(jù)不同的運(yùn)輸路線需求， 航空公司推出了直達(dá)航班服務(wù)和中轉(zhuǎn)航班服務(wù)。而且，客戶愿意為不同的服務(wù)支付不同價格。由于對于某一服務(wù)的需求較大，有一部分客戶由于無法支付相應(yīng)的價格而無法使用相應(yīng)的貨運(yùn)服務(wù)。
�。�3）不同的貨運(yùn)價格貨物密度對貨運(yùn)收益水平有一定的影響。
綜合貨運(yùn)的以上特性，航空公司通過對貨運(yùn)收益管理方法的研究，將貨運(yùn)艙位保留給貨運(yùn)收益最高的貨物，以此來優(yōu)化貨運(yùn)受益的水平。
2．4貨運(yùn)收益管理研究的內(nèi)容
2．4．1貨運(yùn)艙位預(yù)測。航空公司按照一定的登機(jī)等級進(jìn)行裝載。由于貨運(yùn)的重要性較低，所以會受到較多因素的影響，包括：旅客數(shù)量、旅客行李、飛機(jī)機(jī)型、多余的機(jī)油和氣候等因素的影響。對于可以銷售的貨運(yùn)艙位的精確預(yù)測可以避免航班有空余的艙位未被利用。
2．4．2貨運(yùn)超售。貨運(yùn)超售是預(yù)定超過貨運(yùn)艙位可以裝載數(shù)量的貨物。根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，一定比率的貨物可能會被取消，而錯過預(yù)定的航班，給航空公司帶來艙位浪費(fèi)成本。如果不進(jìn)行貨運(yùn)超售，錯過航班的貨物的艙位就會浪費(fèi)，給航空公司帶來損失。但是，如果超售的數(shù)量過多也會給航空公司帶來貨物未上航班的成本。
根據(jù)研究，當(dāng)貨物取消帶來的成本等于貨物未上航班的成本時的超售水平是航空公司收益水平最優(yōu)化的水平。貨運(yùn)超售的關(guān)鍵就是估計預(yù)定貨物的取消率。
2．4．3長期貨運(yùn)艙位管理。由于各條航線的貨運(yùn)需求和各個季節(jié)的貨運(yùn)需求不同，為了保證航空公司的總體盈利水平，航空公司通常會將多條航線的、一段時間內(nèi)的和一定比率的艙位預(yù)先銷售給貨運(yùn)代理，成為一攬子全球協(xié)議。這樣做的目的是平衡各條航線的貨運(yùn)收入和平衡貨運(yùn)淡季和旺季的影響并保證穩(wěn)定的收入。另一方面，航空公司必須保留貨運(yùn)協(xié)定規(guī)定的貨運(yùn)艙位，不作短期貨運(yùn)銷售。
2．4．4貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。隨著貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展，航空公司通過一定的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化方法來優(yōu)化整個網(wǎng)絡(luò)的貨運(yùn)收入。航空公司引入了貨物門檻條件（Shipment Entry Condition）的概念。 上海貨運(yùn)公司
