我國(guó)支線航空發(fā)展政策芻議

發(fā)布于:2010/12/30  來(lái)源：上海物流網(wǎng)  點(diǎn)擊次數(shù)：

歐美支線航空發(fā)展現(xiàn)狀。從20世紀(jì)50年代起步至今，世界支線運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以年均接近兩位數(shù)的速度增長(zhǎng)，超過(guò)了國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際航線運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)。1978年以來(lái)，北美用25年時(shí)間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無(wú)到有并在2003年就已經(jīng)幾乎趕超了歐洲。整個(gè)經(jīng)濟(jì)活躍地區(qū)的支線航空發(fā)展相當(dāng)迅猛。當(dāng)前美歐支線航空運(yùn)輸處在成熟期，支線運(yùn)輸開(kāi)始在整個(gè)航空運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩(wěn)定增長(zhǎng)，支線航空運(yùn)輸已是航空市場(chǎng)的重要組成部分。歐美的干支線航空發(fā)展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉(zhuǎn)樞紐這一概念展開(kāi)；二是干支線擴(kuò)展和國(guó)際國(guó)內(nèi)樞紐港機(jī)場(chǎng)的拓展密切相連。通常每發(fā)展一條干線，就有四條支線與其相配套。
中國(guó)支線航空發(fā)展?fàn)顩r。近年來(lái)，中國(guó)民航取得了飛速發(fā)展，2007年我國(guó)民航定期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二，但航空運(yùn)輸發(fā)展很不平衡。盡管我國(guó)通航支線機(jī)場(chǎng)占我國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的比例較高，但支線機(jī)場(chǎng)吞吐量所占全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)吞吐量的比重卻很低。就經(jīng)營(yíng)來(lái)看，與干線發(fā)展不夠協(xié)調(diào)，還未形成有效的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，支線尚未真正起到為干線輸送更多客源的作用，我國(guó)支線航空運(yùn)輸發(fā)展滯后的現(xiàn)狀由此可見(jiàn)一斑。從支線航空地區(qū)分布來(lái)看：西部等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以公務(wù)客為主，如新疆及西北各省區(qū)；東部沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)地區(qū)的支線航空市場(chǎng)主要以商務(wù)客為主，如環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)，而西南地區(qū)支線航空市場(chǎng)主要以旅游客為主。